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必和必拓上半年淨利遽減 稱鎳過剩持續到2030年

必和必拓上半年淨利遽減 稱鎳過剩持續到2030年

必和必拓指出,受到鐵礦砂與銅價上漲,加上新項目帶來的貢獻,上半年度營收增長6%到272.3億美元。不過由於鎳供應過多,迫使該業者必須減記鎳資產價值,以及爲因應2015年Samarco水壩事故而提撥部分支出,導致淨利反較一年前遽減86%到9.27億美元。

鑑於上半年度獲利不佳,該業者還削減年中股息發放金額,從一年前的每股90美分減少到72美分。

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必和必拓20日股價收黑逾1%至每股45.54澳元。

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該礦商針對未來12個月已開發國家的需求復甦抱持謹慎樂觀態度,不過它坦承目前尚不得知中國當局實行的刺激政策能對經濟帶來多少提振,中國是它最大的客戶。然而必和必拓對對於印度則持多頭看法,認爲需求前景可期。

必和必拓發佈聲明表示:「全球經濟將更趨向平衡,另外有跡象顯示通膨最糟時刻也已過去,這對2024年我們的產業將帶來正面影響。」

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不過必和必拓執行長亨利(Mike Henry)也發佈警告,指稱鎳市的供過於求,恐將讓鎳業在未來數年將面臨痛苦,他預期該市場再平衡恐將持續到2030年。

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在全球進行能源轉型過程中,對於關鍵礦物例如鎳、鋰、鈷與稀土等需求越來越高。鎳是製造電動車電池的主要原料。然而受到印尼大幅增產導致供應暴增,加上電池需求未如市場預期強勁,使得鎳價自2023年初以來已經腰斬將近五成。

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國內商品期貨收盤 純鹼跌超6%

國內商品期貨收盤 純鹼跌超6%

每經AI快訊,2月19日,國內商品期貨收盤,互有漲跌。純鹼跌超6%,焦煤、玻璃等跌超4%,焦炭跌超3%,滬鉛、碳酸鋰等跌逾2%,PVC、白糖等跌超1%,滬金、滬鋁等小幅下跌;原油、集運歐線漲超4%,花生、LU燃油等漲逾3%,滬銀、豆二等漲超2%,菜粕、滬錫等漲超1%,紅棗、燒鹼等小幅上漲。

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專家指路 富蘭克林坦伯頓基金集團網羅2024年股債契機

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2024年股債市投資策略。(資料來源:富蘭克林坦伯頓研究院半年度調查)

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富蘭克林證券投顧表示,根據今(2024)年1月針對富蘭克林坦伯頓集團內逾300位投資專家的調查結果顯示,預期今年美國經濟成長及通膨將雙雙放緩,但美國經濟動能將比市場預期的有韌性、通膨則較爲頑強,預期聯準會今年將降息四碼,美債殖利率曲線迴歸正常化,兩年期公債殖利率降幅將高於十年期公債殖利率降幅。相較於美國經濟的韌性,富蘭克林坦伯頓集團投資專家謹慎看待歐洲及中國經濟前景,預估今年歐洲及中國大陸經濟成長率將分別僅有0.6%及3%,均低於國際貨幣基金或彭博調查的水準。

富蘭克林證券投顧指出,根據富蘭克林坦伯頓基金集團調查結果顯示,集團專家們認爲2024年聯準會等主要央行貨幣政策將轉爲寬鬆,有利債券市場多頭續航,但面臨美國通膨比預期頑強、非投資等級債違約率預期將從目前的2.5%上升至3.5%等挑戰,債市投資仍需強調主動式管理及精挑細選,首選高品質投資等級債,並透過精選非投資等級債爭取收益機會,在美元指數走勢趨平的環境下,可精選新興當地債的投資機會。

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富蘭克林坦伯頓精選收益基金經理人桑娜.德賽表示,美國經濟仍然強韌且通膨尚未達標,聯準會應不急於降息,美國公債殖利率仍可能再回揚,在這過程中乃開始拉長存續期間的良機,透過精選持債的複合債策略,輕鬆網羅多元收益和資本利得機會。

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富蘭克林坦伯頓穩定月收益基金經理人愛德華.波克指出,面對美國經濟強韌、通膨降速不如預期的波動環境,更需要股債靈活配置與精挑細選的策略,2024年債市可期待收益與總回報機會,股市則期待表現落後產業的補漲機會,看好高品質股票的高股利與資本利得空間。

富蘭克林證券投顧表示,因應2024年全球總經環境下,富蘭克林坦伯頓基金集團調查結果指出今年股市佈局看好四大機會,包括:

2024年股債市共同的投資風險爲地緣政治及經濟衰退。

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富蘭克林坦伯頓科技基金經理人強納森‧柯堤斯認爲,相對大盤減持科技七巨頭,那些估值較低的公司是更好的機會,這些公司擁有與七大科技股相似的概況,但估值相對較爲合理。隨着聯準會貨幣政策將逐漸轉爲寬鬆,債券殖利率下滑並趨於穩定,預期2023年七大科技股強勢表現將擴展至中小型科技股票。

淡季不淡 Q1全球伺服器出貨預期將季增1.7%

美盛銳思美國小型公司機會基金吉姆.斯托弗表示,不同於2023年由少數股票領漲的投資環境,穩健的美國經濟和更加正常的利率環境將支持股票市場報酬的擴大,看好小型股將優先受惠,其中看好低槓桿、能產生自由現金流和經過驗證的資本配置能力的公司,而隨着利率迴歸正常化,預期小型股領域將出現更多的併購活動,有利股票估值及競爭力提升。

美國經濟展望。(資料來源:富蘭克林坦伯頓研究院半年度調查)

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《期貨》力抗美股壓回 期貨盤齊揚

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元富期貨指出,上週五臺積電讓出空間,有超過50檔個股漲停,呈現類股健康輪動,只要不出現爆量長黑回檔填補跳空缺口,將維持多方架構。

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本週最大焦點,莫過於當屬輝達(Nvidia)財報,將於臺灣時間2月22日清晨公佈,惟考量美超微(SMCI)創高拉回 ,料臺廠AI概念股應是震盪再上,短線宜買黑不買紅,同時,本週進入年後法說高峰,也爲重要關注亮點。

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另外,適逢美國國定假日「總統日」,美國股市、債市今(19)日將休市一天。

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深圳樓市現復甦跡象,年內第四個“日光盤”誕生

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深圳今年出現了第四個“日光盤”。

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位於南山區的深鐵前海時代尊府在12月23日開始線上選房,經過6小時後,這次推出的270套面積約189-249平方米的大平層全部售罄,當天銷售額達到57.38億元,實現“日光”。

該項目於12月15日取證,取證價格約8.4-11.4萬元/平方米,每套總價區間約1606-2855萬元,12月16日-19日開啓登記,並在12月20日凍資,最終入圍人數553批。

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這是深圳樓市今年繼位於福田的海德園、龍崗布吉信義金域半山三期、深房光明裡項目之後,第四個能實現“日光”的項目,這對年底的深圳市場行情來說也會有提振作用。

據業內人士介紹,前海時代尊府此次銷售火爆的原因,一是地段存在稀缺性,二是價格方面存在倒掛優勢,再加上近期深圳樓市政策鬆綁,刺激了一批購買力的釋放。

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前海時代尊府是深鐵前海時代系列的三期項目,位於前海桂灣的中央,片區配套相對成熟,公共交通便利。

項目所處的桂灣片區被定位爲前海的金融CBD、由深鐵集團打造的深鐵前海時代也是前海片區最早開工建設的綜合體項目,所以片區房源也具有一定的投資屬性,是深圳改善型羣體置業的重要片區。

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該片區規劃的住宅用地相對較少,導致近年來入市的住宅項目一直不多,特別是大戶型房源。

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前海時代系列的二期項目前海時CEO公館,二手房目前有17套在售,其中180平方米以上的戶型也只有5套,因此前海時代尊府大平層的豪宅戶型在片區具有一定的稀缺性。

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價格方面,參考前海時代CEO公館,掛牌價最高曾達到18-20萬元/平方米,目前的二手房參考價爲10.7萬元/平方米,實際成交價在11-15萬元/平方米左右,因此前海時代尊府此次推出的新房普遍具有倒掛優勢。

除自身優勢外,該項目銷售的行情也受到近期深圳樓市政策鬆綁的影響。

自9月底出臺“認房不認貸”、下調個人住房貸款利率後,11月深圳再出臺降低二套房首付至40%、取消750萬“豪宅線”兩大政策,深圳迎來了近7年來樓市政策最爲寬鬆的時期。

在一攬子政策的利好下,尤其是11月份兩大重磅政策的疊加出臺,對深圳樓市剛需和改善型購房需求的釋放、以及二手房的盤活等帶來了積極的作用,深圳樓市在最近一個月迎來了明顯好轉。

據深圳市住建局數據顯示,11月深圳一手住宅成交2773套,二手住宅成交3133套,一二手住宅的成交量同、環比均迎來小幅上漲,政策效果開始顯現。其中,一手豪宅成交375套,環比上升28.4%;成交面積爲4.9萬平方米,環比上升了22.0%。

據中原研究中心統計,11月深圳總價在2000萬元及以下的一手豪宅成交佔比保持上升態勢,佔比高達93.1%,與去年同期相比提升了10.4個百分點‍‍,一些受政策影響較大的豪宅區域交易得到明顯提振。

在二手房市場上,據深圳市房地產中介協會統計,截至12.11-12.17的一週,深圳二手房已經連續三週成交破千。據深圳住建局統計,11月深圳二手房成交量最高的區域,分別是龍崗、福田和南山三個區域,合計佔比58.26%。

三區之中,除龍崗區的布吉和龍崗中心城爲剛需集聚地以外,福田和南山兩區所轄的前海、香蜜湖、蛇口等片區,皆爲高端改善性羣體置業青睞的重點地段。

與此同時,二手房的庫存也終於出現下滑趨勢。

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據深房中協統計,截至12月18日,深圳全市共有59010套有效二手房源在售,較上週減少了315套。其中,南山較上週減少97套,福田減少了92套,羅湖減少了63套。

臨近年末,購房者也有加快入市的趨勢。據樂有家統計,12月深圳累計二手看房量環比上漲了18%。同時12月低於指導價成交的房源佔比達到78.14%,創歷史新高,“以價換量”效應顯著,二手房低於或接近參考價成交已成爲常態。

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在新房市場回暖和二手房成交提升的帶動下,深圳樓市在年底有復甦的跡象。同時市場預計,在新政提振和優惠促銷的利好下,部分有換房需求的客羣也會加速入市。

華航、長榮航第1季增班 重兵集結日本北九洲

華航、長榮航第1季增班 重兵集結日本北九洲

疫後內需回溫 生技美容業上半年盼消費復甦商機

航空雙雄華航、長榮航示意圖。圖/聯合報系資料照片

霹靂之聖星之行

華航(2610)、長榮航(2618)跟着臺積電(2330)腳步,重兵集結北九洲,兩家業者第1季繼續對日本北九洲市場增班,華航搶當日本及東南亞線的天后;臺灣虎航(6757)更積極搶進日本二、三線城市。

華航第1季日本、東南亞線全面大增班,更瞄準臺積電擴廠需求,桃園-熊本將自2月27日起增爲每週5班;長榮航3月6日起將增開桃園-松山每週2班,同時增加北九洲佈局。

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華航桃園-熊本目前每週飛航 4 個班次,2月27日起增爲每週5班;桃園-福岡航線目 前每週 16 班,除每天有早、晚兩個班次,一週還有 2 班午間航班,03/31 起 桃園-福岡將增爲每週 19 班,福岡及熊本可互相搭配雙點進出,暢遊日本九州 行程安排更加靈活彈性;華航看好往來九州地區的商務及觀光客市場潛力,積 極佈局九州市場,三月底起每週將達 24 班,爲飛航九州班次最密集之國籍航空。

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短程線解封以來需求居高不下,適逢寒假開始,日韓訂位需求持續暢旺,價量皆爲上揚走勢,東北亞平均載客率近9成;東南亞旅遊航點峴港及曼谷、清邁載客率皆達9成以上。

長榮航空看好日本賞櫻旺季,預計3月6日起將增開桃園-松山每週2班,並於3月20日至4月30日增至每週4班,高雄-福岡也將於3月31日起增爲每週7班。

臺灣虎航更是日本佈局城市最密集的業者,目前日本地區就有19條航線,日本航線去年佔營收80%,日本2、3線城市第1季業績超出預期,日本載客率95%。今年不只是以臺灣出境旅客爲主,要吸引更多的國際旅客來臺,已經在日本二、三線城市擴大合作,推出日本行銷大計劃,今年日客來臺會明顯成長。

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王俊:汽車”傳統供應鏈”正在向”共贏生態圈”轉型

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本站汽車10月15日報道

2021年,愈發嚴重的“芯荒”危機,爲全球汽車產業的復甦蒙上了一層陰影。在汽車產業深化改革的大背景下,如何重構“雙碳”目標下的綠色汽車供應鏈新生態?國產供應鏈的規模優勢和成本優勢是否能夠持續?如何搭建供應鏈的碳指標管理體系?成爲了擺在整個行業面前的嚴峻問題。

對此,2021中國汽車供應鏈大會圍繞 “補短鑄長、融合創新——構建中國汽車供應鏈新生態”這一主題,邀請各業內專家、企業領導直擊行業“卡點”、“痛點”、“熱點”,探索可持續的綠色供應鏈發展之路。

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會上,長安汽車總裁、黨委副書記 王俊發表了以《擁抱變化 融合創新——共築中國汽車新型供應生態圈》爲題的主題演講。他表示,隨着智能低碳汽車的市場化進程進一步加快,與之密不可分的工業互聯網、自動駕駛、電子電器架構、操作系統、軟件應用、雲端大數據等供應需求將大大拓展關鍵資源覆蓋領域,數字化成爲汽車產業生態圈的方向,汽車供應鏈將面臨全面重塑,國內外零部件企業也將面臨新的發展機遇。

基於此,未來的供應生態與傳統供應鏈也將存在本質區別,中國汽車供應鏈將實現從“傳統供應鏈”到“聚合產業鏈”再到“共贏生態圈”的發展歷程。

“傳統供應鏈是一種鏈式結構,按上下游之間不同的責任分工進行資源匹配;聚合產業鏈以整車企業爲核心,輻射周圍供應商夥伴;而新型供應生態圈則打破了以上兩種結構,以用戶爲中心,以價值提供爲導向,呈現一個開放共贏的立體互聯網狀結構,按需求進行精準、靈活的資源配置。”

在王俊看來,這種新型生態圈有幾個重要特徵:

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首先,主體角色定位發生變化。傳統供應商市場主要面向整車廠,並不直接面向終端用戶。是一個To B的逐層傳遞價值的結構、最後由OEM將產品傳達給終端用戶的商業關係;而新型供應生態圈中的主體供應商,將藉助整車平臺,增加多通路直接面向C端用戶的選擇。

其次,價值創造途徑發生變化。對於整車廠及供應商夥伴來說,新生態圈中的用戶對於整車產品的一次性消費不再是價值實現的終點,而是雙方價值創造的新起點。整車廠及供應商夥伴將基於“新汽車”爲用戶提供可持續的個性化服務,價值創造週期將大幅延長。在此過程中,價值分享也將按各主體貢獻度的不同進行差異化分配。

再次,資源配置邏輯發生變化。傳統資源匹配採取環環相扣的串聯模式,比如整車廠選擇芯片廠,芯片廠找軟件開發廠,逐級拓展;而新型供應生態將變成並行工程,減少中間環節,最大程度地提高配置效率。

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最後,數據流、信息流、現金流也將全面重構。隨着新型供應生態的不斷髮展,產業鏈上下游在數據流、信息流、現金流的輸入與輸出方面將實現更多觸點。

“在新型供應生態中,整車也成爲承接上述新價值創造的重要平臺。在這個過程中,未來的汽車不再僅僅是傳統意義的交通工具,而在真正意義上衍變成大型移動智能終端、數據採集載體、能源儲能單元和移動多功能空間。我們將這種趨勢稱之爲‘新汽車 新生態’。爲此,8月底,我們發佈了‘新汽車 新生態’戰略,全面呈現長安汽車未來發展藍圖。”

以下爲嘉賓演講實錄:

尊敬的各位領導,女士們、先生們、朋友們:

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大家上午好!很高興和大家探討中國汽車行業發展方向,攜手構建安全可靠的汽車供應新生態。今天我分享的主題是:“擁抱變化 融合創新 共築中國汽車新型供應生態圈”。

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一、產業變革 正視新動向,機遇萬千 助力新格局

在新一輪科技革命推動下,5G、大數據、雲計算、人工智能等新的生產要素正以前所未有的速度與汽車產業加速融合,汽車產業得以在電動化、智能化、網聯化、共享化等方面進一步變革發展,以“軟件定義汽車”爲特徵的新汽車產業加速形成。

生產要素的變化反映出供給側的全面變革。對於中國汽車品牌而言,在跨步挺進高質量發展的道路上,攜手構建安全可靠的新型供應生態圈,具有重要的戰略意義。

1.中國汽車供應鏈漸趨完善  全面助力新發展格局

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從中國汽車產業現狀來看,自2010年至今,中國汽車產銷已連續十年位居全球首位。汽車產業鏈佈局日趨完善,形成了全球規模最大、品類齊全、配套完整的產業體系,深度融入全球供應生態,成爲重要的生產和供應基地。逐漸以大型整車企業爲核心,形成一定的產業鏈集羣效應。不僅推動中國汽車品牌的健康發展,更爲全球汽車產業做出重要貢獻。

早在去年3月份,面對疫情,中國汽車產業迅速進行資源配置,順利實現復工復產,加強了國內產業鏈的循環,爲推進以國內大循環爲主體的新發展格局助力。

同時,高水平的開放,又促進了國際供應鏈的循環,對於支持全球汽車產業復甦和發展具有重要意義。中國汽車供應鏈正發揮着“國內和國際雙循環”節點的積極作用。

2.中國汽車供應鏈尚存短板 亟需構建可持續能力

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當前中國汽車產業供應鏈尚未實現完全貫通,面對汽車“新四化”趨勢,“缺芯、少電”的情況還很突出,“多硬、缺軟”的特徵非常明顯,某些關鍵環節存在斷點、堵點、痛點風險,使得我們助力全球汽車產業發展的速度有所減緩。

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受疫情影響,部分國家及零部件企業仍未走出陰霾,停產狀態頻發,引發“斷供”風險。如馬來西亞等地,因疫情封鎖措施導致全球貨物貿易難以順暢運行,在運輸成本飆升和部分零部件短缺的背景下,全球供應鏈形勢進一步惡化。如果中國汽車供應鏈能夠實現完全垂直整合,也會對改善全球供應鏈緊張形勢發揮重要作用。

在“以國內大循環爲主體和國際國內雙循環相互促進”的新發展格局背景下,和“碳達峰”“碳中和”雙碳國策推動下,來自供應鏈的挑戰其實蘊含着無限機遇。加速構建完整、通暢、可持續的新型供應生態圈,實現全產業鏈的整合,不僅中國汽車產業會受益良多,全球汽車產業也將因此實現更健康快速的發展。

二、自我革命 推動新發展,合作共贏 勇攀新高峰

出於對行業的預判和思考,爲了更好地把握機遇,直面挑戰,早在2017年,長安汽車主動擁抱變革,開啓第三次創業——創新創業計劃,如今已迭代升級至4.0版。我們強調將軟件能力和效率打造爲核心競爭力,推動公司向智能低碳出行科技公司轉型。

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面對汽車產業的新趨勢新變化,基於公司戰略和用戶需求,我們對於未來的汽車產業和供應生態有着自己的思考。我們認爲,未來的汽車產業將不再是傳統制造業,而是新興高科技產業——這意味着汽車產業的供應生態也將面臨全面革新和變化。我們將這種趨勢稱之爲“新汽車 新生態”。8月底,我們發佈了“新汽車 新生態”戰略,全面呈現長安汽車未來發展藍圖。

1.“新汽車 新生態”重新定義供應生態圈

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汽車行業正積極擁抱新一輪科技革命,“新汽車 新生態”成爲未來汽車產業發展的重要方向。隨着汽車“新四化”趨勢的加深、雙碳目標的推進以及用戶接受度的不斷提高,智能低碳汽車的市場化進程將進一步加快。與之密不可分的工業互聯網、自動駕駛、電子電器架構、操作系統、軟件應用、雲端大數據等供應需求將大大拓展關鍵資源覆蓋領域,數字化成爲汽車產業生態圈的方向,汽車供應鏈將面臨全面重塑,國內外零部件企業也將面臨新的發展機遇。

我認爲,未來的供應生態與傳統供應鏈存在本質區別,中國汽車供應鏈將實現從“傳統供應鏈”到“聚合產業鏈”再到“共贏生態圈”的發展歷程。傳統供應鏈是一種鏈式結構,按上下游之間不同的責任分工進行資源匹配;聚合產業鏈以整車企業爲核心,輻射周圍供應商夥伴;而新型供應生態圈則打破了以上兩種結構,以用戶爲中心,以價值提供爲導向,呈現一個開放共贏的立體互聯網狀結構,按需求進行精準、靈活的資源配置。這種新型生態圈有幾個重要特徵:

2.新型供應生態圈的重要特徵

與傳統供應鏈相比,首先,主體角色定位發生變化。傳統供應商市場主要面向整車廠,並不直接面向終端用戶。是一個To B的逐層傳遞價值的結構、最後由OEM將產品傳達給終端用戶的商業關係;而新型供應生態圈中的主體供應商,將藉助整車平臺,增加多通路直接面向C端用戶的選擇。就像手機APP開發商和智能手機廠商之間一樣,二者並非直接建立買賣關係,而是一種共生共贏的角色定位。

其次,價值創造途徑發生變化。對於整車廠及供應商夥伴來說,新生態圈中的用戶對於整車產品的一次性消費不再是價值實現的終點,而是雙方價值創造的新起點。整車廠及供應商夥伴將基於“新汽車”爲用戶提供可持續的個性化服務,價值創造週期將大幅延長。在此過程中,價值分享也將按各主體貢獻度的不同進行差異化分配。

再次,資源配置邏輯發生變化。當然這些變化不是一觸而就的。傳統資源匹配採取環環相扣的串聯模式,比如整車廠選擇芯片廠,芯片廠找軟件開發廠,逐級拓展;而新型供應生態將變成並行工程,減少中間環節,最大程度地提高配置效率。

最後,數據流、信息流、現金流也將全面重構。隨着新型供應生態的不斷髮展,產業鏈上下游在數據流、信息流、現金流的輸入與輸出方面將實現更多觸點。

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在新汽車產業生態中,整車產品仍然是整車廠必須承擔的主體責任,唯一須主導完成的生態閉環。在新型供應生態中,整車也成爲承接上述新價值創造的重要平臺。在這個過程中,未來的汽車不再僅僅是傳統意義的交通工具,而在真正意義上衍變成大型移動智能終端、數據採集載體、能源儲能單元和移動多功能空間。

長安汽車正由傳統汽車產品生產者向智能出行生活圈供給者進行轉變,致力於推動構建新的商業共同體和供應生態圈。未來,我們將一如既往地與志同道合的夥伴們攜手共贏、融合發展,助力開啓新型供應生態圈新時代。

3.尊重信任 暢通鏈路——攜手供應鏈 打造共贏鏈

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長安汽車一貫重視與合作伙伴間的關係。去年疫情伊始,面對日益複雜的國際國內環境,我們在第三次創業計劃的指導下,與合作伙伴多方攜手、融合發展,積極打通上下游生態圈,拉動復產,保障各個環節的健康良性發展,實現廠商共贏。

首先,我們貫通供應生態圈。面對疫情,我們第一時間成立了十大資源協調小組,在政府及相關單位的指導下,率先復工復產復市。同時全面排查全球供應商零部件短缺情況,與供應商攜手,通過開展海外尋源、實施代替方案等舉措,全面消除生產斷點,共同渡過了那段“至暗時刻”。

虽然现在还是「青梅竹马的妹妹」。

我們深入推進“北斗天樞”和“香格里拉”計劃,積極推進在智能化和新能源領域的探索,優化供應生態。已掌握500餘項關鍵技術,其中48項爲國內首發。長安汽車去年便兌現了新車100%聯網的承諾,當前已累計投放智能網聯汽車152萬輛。

在第三次創新創業計劃指導下,長安汽車實現健康穩定發展。今年1-9月,長安汽車集團銷量突破170萬,同比增長26.4%,好於行業平均17.7個百分點;長安系中國品牌汽車銷量突破135萬,同比上漲30.6%,好於行業平均21.9個百分點。

未來,我們以效率、效益、規範爲核心,發揮集團資源優勢,圍繞供應資源、成本分析構建採購關鍵競爭能力,建設價值共享、高效協同的供應生態圈,構建廠商利益共同體,實現攜手發展、共贏進步。

三、補短鑄長 共建新生態,融合創新 共贏新未來

2021年註定是不平凡的一年,中國汽車品牌如何在智能化、電動化的進程中建立與傳統供應鏈區別更大的新型供應生態圈,非常關鍵。爲此,我有以下幾點建議,供大家參考。

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一是促合作 共築數字化供應新生態

電動化、智能化、網聯化相關的供應鏈體系在加速構建,數字化供應鏈將逐漸成爲汽車產業生態鏈上的主牽引。中國汽車品牌應積極主動推進產業鏈數字化發展進程,加速與傳統生態鏈的創新融合,補短鑄長,在實踐中構築數字化供應新生態。

二是穩供應 加強國際產業安全合作

受新冠疫情影響,半導體供應進一步緊縮。加強國際合作,穩定鞏固傳統供應鏈安全的同時,將產量儘快拉回到正常軌道上來是當務之急,這也是構建未來新型供應鏈生態圈的前提和基礎。

三是建能力 轉變“多硬缺軟”產業現狀

中國汽車供應鏈“多硬缺軟”的情況仍會在一段時間內存在,然而,這也將是供應鏈行業重新洗牌的一次契機。在穩供保供的同時,攜手合作夥伴深化供給側結構性改革,突破傳統供應鏈壁壘,構建芯片、軟件等核心技術能力,共築中國汽車新型供應生態圈,將有利於全面優化升級產業結構。

朋友們,中國汽車產業面臨着前所未有的深刻變革,其中更蘊藏着波瀾壯闊的歷史機遇。長安汽車將以更加開放的姿態,與各位合作伙伴一道,堅定信心,深化合作,攜手奮進,融合創新,構築汽車供應鏈命運共同體,共同推動中國汽車品牌高質量發展,爲實現人類美好出行夢,貢獻長安力量。

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遭批打假訊息不力 數位部積極加碼防詐、從未刪減數位訊息業務員額

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對於今(17)日媒體報導有所謂國安高層指稱數位發展部打假玩假等說法,數位部表示,本部督導的行政法人國家資通安全研究院主責資安技術發展,自成立以來即高度重視研發偵測詐騙與爭議訊息的資安工具,提供相關單位運用,研發工作從未間斷。圖/聯合報系資料照片

對於今(17)日媒體報導有所謂國安高層指稱數位發展部打假玩假等說法,數位部表示,本部督導的行政法人國家資通安全研究院主責資安技術發展,自成立以來即高度重視研發偵測詐騙與爭議訊息的資安工具,提供相關單位運用,研發工作從未間斷。

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數位部長兼任行政法人資安院董事長唐鳳,積極督促資安院將相關技術推廣給相關單位運用,從未如報導所言削減相關員額。且因深僞與訊息分析技術亦可用於防堵詐騙廣告,今年特別新增「智慧防詐」計劃預算,推動相關技術研發。

數位部表示,資安院並主動邀請法務部調查局、內政部刑事警察局等相關執法單位,共同參與訊息分析技術交流,並將相關研發成果提供與會單位運用,依據各單位回饋意見,做爲持續精進發展之參考。資安院也積極與「臺灣事實查覈中心」(Taiwan FactCheck Center)等第三方查覈單位合作,以AI技術針對爭議訊息進行分析,並提供溯源與諮詢服務,以提升應處能量。

資安院前瞻中心負責此業務之「數位訊息分析組」,去年進用2人、離職1人,人員並無大幅異動,今年持續歡迎優秀專業同仁加入。資安院積極發展相關技術、提供各項專業服務,並無如媒體報導有關人士所稱情形。

數位部指出,自本部成立以來,積極落實行政院「新世代打擊詐欺策略行動綱領1.5版」分工,強化防堵詐騙訊息、防阻詐騙金流,對第三方支付、電商及遊戲點數強化管理,並建立「111」政府專屬短碼簡訊平臺與政府專用短網址,供各級政府機關使用,強化政府訊息信任度,對抗詐騙犯罪。

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數位部轄管財團法人臺灣網路資訊中心(TWNIC)建構DNS RPZ(Response policy zone)機制,依法院判決或法律授權之行政處分對網域名稱停止解析,檢警調等執法機構對於重大金融犯罪、假冒政府機關網站、詐騙網站、選舉期間僞冒網站等重大案件緊急申請,也可透過RPZ攔阻,去年共攔阻達34,561件,遠超過前年的2,945件。

爲因應境外資訊操弄,數位部積極配合行政院資安會報「網際網路內容管理基本規範及分工原則」,協同檢警調機關與Meta、Google等跨境大型平臺建立快速聯繫管道,即時通報不法行爲,並協調LINE主動阻斷來自外站廣告導入,加速處置高風險帳號。資安院成立後,也積極與檢警調及第三方事實查覈單位合作,提供溯源與諮詢服務,提升應處能量。

在臺美合作部分,資安院已與美方及友好國家建立多方聯絡窗口及管道,定期透過視訊會議、參訪、資訊交流及派員前往參加專業訓練等各種方式加強合作。資安院並特別成立國際合作及資安治理中心,延攬優秀人員專責推動國合交流工作,已經建立與美國及與我友好國家在資安領域的互信合作基礎,交流往來熱絡,且已與多個國家簽署合作備忘錄,持續厚實雙方的制度化合作交流工作,並無所稱推遲簽署MOU情事。

爲了進一步結交及爭取更多的友好國家來協助提升臺灣整體資安防護量能,資安院自成立以來,將推動資安國際鏈結及合作協防列爲該院重點工作。資安院與美國US-CERT、CISA、NIST、UC Berkeley、Team Cymru等公私頂尖機構單位在資訊安全各項議題均有合作關係。資安院與US-CERT及CISA的合作伙伴關係,更強化了我國國際交流,促進了資安事件通報、資安情資分享、威脅防禦技術合作等各方面的深入合作,達成雙邊或多邊資安協防。

另外,對於媒體報導稱資通安全署不溝通、倒退成行政院資安處等,數位部表示,資安署爲完備我國整體資安防護體系,規劃推動跨部會、跨領域之資安計劃與方案,透過「行政院資安會報」平臺協調中央各部會、直轄市及縣市政府,共同建構並強化我國整體資通安全環境。

爲讓外界知悉資安發展動態,資安署每月於官方網站發佈「資安月報」,提供近期政策重點、整體威脅趨勢,也定期公佈包括「國家資通安全情勢報告」、「公務機關稽覈概況報告」等重要資訊,並提出相關資安防護建議。資安署也鼓勵各機關分享資安威脅情資,促進跨機關協防。惟爲避免影響機關通報意願與效力,資安事件仍宜由事發機關統一發言。

資安署着重於事件根因的瞭解,據以研擬精進及注意事項、聯合各機關共同防護,降低可能的損害影響。此外,爲增進公私聯防,也透過資安院營運的「臺灣電腦網路危機處理暨協調中心(TWCERT/CC) 」推動公私資安情資分享,並鼓勵私部門加入臺灣資安聯盟會員,以取得資安情資及協助。

爲提升政府機關資安防禦及應變能力,資安署每年擇定《資通安全管理法》納管之各級政府機關進行網路攻防演練,發現弱點皆個別通知機關改善。而針對各機關共通性弱點,在去除機關識別資訊後,於政府資通安全巡迴研討會中,分享攻擊手法及系統設計弱點,供各機關據以自我檢視及策進防護。

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一口氣買下10萬輛,德國租車巨頭“只愛”比亞迪?王傳福早有預料

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超能领域

汽車出口再創新高,比亞迪“順勢”出海?

步入2022年,國產汽車出口頻傳佳績。根據海關總署數據顯示,今年1到9月份,中國汽車出口總量達到了211.7萬輛,歷史首次超越德國,位居世界第二。

如長城、長安、奇瑞等汽車出口大戶,紛紛邁過10萬輛出口門檻。其中,奇瑞靠着海外出口銷量加成,甚至一度在總銷量上戰勝老對手吉利。而在中國品牌集體出海的盛況下,一向對乘用車海外業務不太上心的比亞迪,也終於開啓“快魚吃慢魚”。

自今年7月份以來,比亞迪旗下多款熱門車型相繼亮相日本、瑞典、法國等發達國家,從7月到9月,比亞迪乘用車出口增幅達到92.1%,而在今年10月中旬,比亞迪ATTO3(元Plus海外名稱)更一舉拿下德國Sixt汽車租賃公司10萬輛汽車訂單。

在國產品牌集體出海的今天,比亞迪在歐洲的大舉擴張,是順勢而爲,還是早有謀劃?出海直接鎖定老牌汽車強國,比亞迪的底氣是什麼?

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一、王傳福的歐洲“三步走”

現在提到比亞迪的全球市場佈局,大多數人的共識都是:國內領先,海外滯後。其實,在拓展海外市場方面,比亞迪做得遠比大家想象得超前。而這一切都源於王傳福多年前制定的歐洲“三步走”戰略。

早在1998年,比亞迪即在荷蘭成立了歐洲分公司,由比亞迪“十大股東之一”、比亞迪銷售體系創建者李珂女士親自帶隊,主攻鋰電池市場拓展、新能源技術開發。

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2012年之後,比亞迪密集發力海外佈局,先後在保加利亞、美國加州、匈牙利、葡萄牙、巴西等地設立獨資工廠,從事自有品牌的汽車生產業務,更具體地講,是生產以純電大巴、倉儲車、叉車爲代表的商用車型。

爲什麼先做商用車?在對國際市場的認知上,比亞迪和其他國產品牌有2個顯著的不同點:

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首先在產品上市策略方面:

比亞迪並沒有主推缺乏市場基礎的乘用車型,而是優先以競爭態勢相對平緩的商用車型作爲突破口,發揚全產業鏈優勢,默默積攢技術口碑;

其次在國際化路徑方面:

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多數車企出於“先易後難”的戰略考量,優先進軍發展中國家,紮根中低端並嘗試向高端市場邁進,反觀比亞迪,幾乎從一開始就將發達國家列爲優先市場。

最後具體到歐洲市場的拓展,2015年,比亞迪與英國最大客車製造商ADL達成戰略合作關係,王傳福在興奮之餘曾向記者分享了自己關於歐洲佈局的“三步走”戰略構想:

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第一步,在恰當時機,在歐洲建設至少一座大巴工廠;

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第二步,以純電大巴工廠爲契機,和歐洲知名製造商、學術機構達成技術合作關係;

第三步,在商用車的品牌形象基礎上,逐步開拓歐洲新能源乘用車市場。

二、從構想到實踐:超額完成

此後幾年間,比亞迪就沿着王傳福圈定的軌跡,開啓了與衆不同的歐洲拓展之路。而在前兩步戰略的落實上,比亞迪全部實現了“超額超期”完成。

市場表現方面,以K9爲代表的比亞迪純電客車,拿下歐洲20%的市場份額,在純電賽道成功超越沃爾沃、斯堪尼亞、VDL等當地傳統客車品牌;由比亞迪、ADL合作推出的雙層純電巴士,儼然已成爲英國劍橋道路上的一道亮麗風景。

技術合作方面,除ADL的戰略“聯姻”外,比亞迪還與法國法雷奧、德國博世、R&S等汽車技術企業達成合作研發關係,並相繼推出了DiPilot自動駕駛、dTCS分佈式牽引、ACC-S&G巡航等一系列“黑科技”,搭載於漢唐系列多款車型。

如今在漫長的市場準備後,漢、唐、元Plus也終於順利登陸歐洲市場,一切都是水到渠成。也可以說,此次元Plus能夠獨家斬獲德企10萬輛訂單,完全在王傳福的“預料”之中。

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不過話說回來,比亞迪贏得Sixt青睞,究竟靠的是哪些技術亮點呢?

三、一舉斬獲10萬訂單,元plus靠什麼?

此次與比亞迪達成合作的Sixt是德國當地規模最大的汽車租賃公司,Sixt在歐洲擁有營業網點2000個左右,主要爲商務公司、私人用戶提供高端租車服務。

按照雙方合作協議,比亞迪將在未來6年內,向Sixt提供至少10萬輛電動汽車,以助力Sixt如期完成電動化轉型目標。

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業務定位決定產品需求,Sixt的企業地位決定了,它對汽車品牌商的要求不外乎兩點:首先,汽車供應必須足夠穩定;其次,汽車產品形象要配得上Sixt的“高端”名頭。顯然,對急需新能源轉型的Sixt來說,比亞迪已經是最佳選擇。

1、閉環產線確保汽車穩定供應

一場“芯片荒”,既扒下了無數網紅車企的“底褲”,也讓比亞迪閉環產線完成了堅挺自證。

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從鋰礦開採到三電研發、從芯片技術到整車製造,比亞迪堪稱全能。和這樣的車企合作,永遠無需擔心“意外斷供”。

2、“黑科技”保障用戶駕車體驗

從產品層次的角度看,此次專供Sixt的元plus,也具備服務高端客戶的硬實力。即便拋開比亞迪最擅長的電池、電機兩大領域,只談電控性能,元Plus仍具備一系列體驗拉滿的“黑科技”,比如剛剛提到的ACC-S&G巡航技術。

ACC-S&G,又稱“啓停全速自適應巡航”,是由日本三菱汽車PDC(預見式距離控制)系統衍生而來的準自動駕駛技術。從原理來看,ACC可通過車載雷達和智能芯片的搭配運行,共同實現油門檔位的低速自動控制。

和早期ACC定速巡航不同的是,元Plus配置的ACC-S&G將巡航速度範圍從原有的20到45km/h進一步擴展至0到150km/h。也就是說,從汽車起步開始,車主的右腳將完全解放。相信有着長期駕駛經歷的朋友,都能理解這個技術功能的體驗價值。

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四、結語

無論是當初的全球化“慢人一步”,還是今天的乘用車大舉出海,一切不過是王傳福早已籌劃好的固定步驟。

在一沒有政策扶持、二沒有民族認同的情況下,客場迎戰歐洲汽車最強國——德國,這是自主品牌過去想都不敢想的事情,正在由比亞迪變爲現實。從這個角度看,比亞迪如今所取得的成就,何嘗不是整個國產汽車行業的榮耀!

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三星第二季度營收617億美元 淨利潤85億美元同比增長15.2%

三星第二季度營收617億美元 淨利潤85億美元同比增長15.2%

7月28日消息,當地時間週四,韓國三星電子公司公佈了截至6月30日的2022年第二季度財報。財報顯示,三星第二季度營收爲77.2萬億韓元(約合617.6億美元),同比增長21.3%;營業利潤爲14.09萬億韓元(約合112.7億美元),同比增長12.2%;淨利潤爲11.09萬億韓元(約合85億美元),同比增長15.2%。

三星在週四的財報中稱,由於服務器內存芯片銷售強勁,第二季度營收創歷史新高,同時運營利潤和淨利潤都大幅增長。但由於宏觀經濟不確定性持續存在,移動和個人電腦芯片需求將繼續疲軟。

三星宣佈其芯片部門營收爲28.8萬億韓元(約合230億美元),營業利潤達9.98萬億韓元(約合80億美元),表現好於預期,這要歸功於服務器芯片客戶的持續需求和強勢美元,使三星的營業利潤比上個季度增加了約1.3萬億韓元(約合10.4億美元)。

三星移動和網絡業務第二季度營收爲29.34萬億韓元(約合235億美元),營業利潤爲2.62萬億韓元(約合21億美元)。但與上個季度相比,需求和盈利能力都有所下降。

三星第二季度利潤低於分析師11.2萬億韓元(約合89.6億美元)的平均預期,這意味着消費者對電子產品及其使用芯片和顯示器的需求正在降溫。

三星第二季度的資本支出爲12.3萬億韓元(約合98.4億美元),其中DS(設備解決方案)部門支出10.9萬億韓元(約合87.2億美元),三星顯示器(SDC)部門支出0.8萬億韓元(約合6.4億美元)。

與第一季度類似,內存方面的支出主要集中在P3工廠的基礎設施以及華城、平澤和西安工廠的工藝改進上。此外,三星還大力投資代工業務,專注於提高5納米以下先進工藝的生產能力。

作爲全球最大的內存芯片、智能手機和顯示器生產商,三星始終在應對全球經濟中越來越多的不確定性,因爲對潛在衰退的擔憂促使消費者削減了在電子產品上的支出。內存芯片價格已經下跌,如果客戶因需求疲軟而推遲購買,三星第三季度營收可能會下降。

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Bloomberg Intelligence分析師Masahiro Wakasugi表示:“DRAM合同價格從4月份開始環比小幅下降,5月份持平,6月份略有下降。自2021年7月以來,DRAM的月出口額始終穩定在35億美元左右,這表明增長率可能會從今年7月開始進一步萎縮。”

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市場研究機構Gartner在研究報告中稱,芯片銷售的增長速度遠低於預期,並將在2023年開始下降,標誌着該行業最新一輪繁榮週期即將結束。

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Gartner分析師理查德·戈登(Richard Gordon)在報告中表示:“全球半導體市場正在進入疲軟時期,這種疲軟將持續到2023年,屆時半導體收入預計將下降2.5%。”

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Gartner預測,在經歷了兩年的增長後,個人電腦(PC)出貨量將在2022年萎縮13%,而智能手機銷量在2021年飆升近25%後,今年將僅增長了3.1%。

蘋果、亞馬遜和微軟都是芯片的主要買家,但它們正在控制明年的預算,進而削弱了芯片製造商的產能擴張計劃,導致消費者需求陷入不溫不火的狀態。

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三星的競爭對手SK Hynix在週三的財報電話會議上說,該公司下調了第三季度的芯片出貨量增長預期,並補充說,由於整個市場的庫存水平較高,該公司將大幅調整明年的資本支出。

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相比之下,擁有更廣泛芯片產品的德州儀器公司對第三季度的前景持樂觀態度,因爲該公司預計,受到疫情影響的銷售和需求將會復甦。(小小)

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